A Parigi non è bastato un referendum popolare (disertato alle urne, con una partecipazione inferiore all’8%) per frenare le polemiche su -e soprattutto contro- i monopattini elettrici. In Italia la moda è meno forte e soprattutto meno diffusi i servizi di sharing nelle -grandi- città.
Però il Codice della Strada, nelle sue ultime modifiche tra 2022 e 2023 ha voluto normare la conduzione del monopattino, sebbene per un verso sembri non avere ancora scelto che posizione prendere e dell’altro paia non sappia come normare la circolazione dei mezzi in generale non a motore e senza targa. E così dove il limite di velocità per i mezzi a motore è di 50km/h, il limite per i monopattini scende da 25 a 20 km/h. Però così non è per le bici: “come mai?”, verrebbe da chiedersi.
Il caso però che evidenzia il maggior grado di incoerenza è legato ad un’altra innovazione che si sta facendo largo nel settore dei trasporti: quello delle auto elettriche.
Da dodici anni (9/02/2011)ormai esiste una soglia, data dal rapporto potenza/tara del veicolo, al di sopra della quale è vietata la guida per i soggetti neopatentati da meno di 1 anno: soglia pari pari a 55 kilowatt per tonnellata.
Il senso di questa regola è presto detto: se hai appena preso la patente non puoi guidare un mezzo eccessivamente potente. Dal 2011 ad oggi però l’innovazione anche nel campo automobilistico ne ha fatti di passi, se non balzi, in avanti.
La più grande innovazione è certamente quella del motore elettrico, argomento oggetto di discussione normativa a livello europeo, consesso in cui si è parlato addirittura di renderlo l’unico propulsore permesso a partire dalla metà del prossimo decennio.
Si da il caso che questa innovazione comporti una significativa diminuzione dei kW del motore elettrico, senza ciò implicando una pari riduzione di potenza effettiva del motore e delle prestazioni, cioè della velocità che il veicolo può raggiungere.
Può sembrare teoria: scendiamo allora nella pratica.
Quattro sono gli esempi clamorosi, due in un senso come due nel suo inverso, portati all’attenzione dal giornalista di motori Tommaso Marcoli su Il Corriere della Sera.
Anche il più disinteressato alle automobili ha probabilmente ben presente a che auto ci riferiamo quando parliamo di Toyota Yaris e di Volkswagen Golf. Ebbene, pensate che questi due modelli, in alcune loro varianti, sono inaccessibili per i neopatentati: la potenza omologata è di 81kW/t per la Volkswagen Golf, e perfino di 85kW/t per la Toyota Yaris in versione Hybrid (motore sia benzina sia elettrico, evidenziando ancor di più la contraddizione).
Specularmente, ad una persona che, ancorché avendo superato l’esame di guida, avrà ovviamente percorso ben pochi chilometri, risultano accessibili due “bolidi” come la Porsche Tycan Turbo S (capace di sprigionare ben 761 cavalli) e la Audi RS E-Tron GT (che sprigiona 646 cavalli). Due auto da competizione, di cui forse perfino il più esperto dei pendolari automobilisti non avrebbe piena padronanza. Eppure ciò è normativamente permesso poiché il rapporto potenza/tara dei due mezzi è rispettivamente di 59,9kW/t per la Porsche e di 58,7kW/t per la Audi.
Le incongruenze sono evidenti ed incontrovertibili.
Si possono comprendere solo ed esclusivamente nella misura in cui la tecnologia ha corso molto, mentre il legislatore e il Ministero dell’Interno (che ha appena emanato la circolare n.300/Strad/a/0000028964) non hanno…subito “ingranato dalla prima alla quarta” e hanno perso terreno.
Ma rimediare si deve: una incoerenza di questo tipo vanifica tutto l’apporto educativo e tutta la credibilità del Codice della Strada nel suo complesso.
Non è ipotizzabile, nemmeno in teoria come giustificazione, che questi bolidi abbiano prezzi difficilmente accessibiki ad un 18enne. Se è vero nel 99,9% dei casi, guarda un po’ gli unici a beneficiarne sarebbero i fortunati “figli di papà” benestanti certamente non per meriti (a 18enni chi ne potrebbe avere?!) Ma per casualità.
Eppure accorgimenti sono arrivati sul fronte ben più tragico dei morti della strada: da giugno a dicembre 2022 sono morte più di 730 persone, e così si comprendono le restrizioni all’uso di qualsiasi tipo di cellulare (e non solo degli smartphone) mentre si è alla guida, così come l’aumento dei controlli notturni a partire dal 1 gennaio di quest’anno.
E così ancora, attenzione alla novità già vigente ma ancor poco conosciuta, oggi in prossimità delle strisce pedonali non solo bisogna fermarsi per dare la precedenza in presenza di pedoni: è invece proprio imposto il graduale rallentamento in vista dell’attraversamento, pena sanzione.
Similmente quella che invece appare come una furia restrittiva, come accennato in apertura, ha toccato il settore dei monopattini, che già dal 1 luglio 2022 debbono essere dotati di indicatori di stop e di direzione (“le frecce”), il cui guidatore deve vestire il giubbotto retroriflettente di notte o in condizioni di poca luce, e alla cui guida può esserci un solo individuo e senza alcun passeggero.
Dure le parole di Asso Sharing, associazione di categoria degli operatori tutti di sharing mobility (mobilità condivisa, pardon Presidente) in Italia in caso di legificazione dei prospettati obblighi di obbligo di assicurazione e di casco per il monopattino: “un’anomalia su scala europea, disincentivando gli investimenti in un settore che sta contribuendo a diversificare l’offerta di mobilità Urban a in un’ottica sempre più sostenibile.”
Pare infatti registrarsi un eccessivo accanimento verso le forme di mobilità sostenibile più accessibili a chiunque, soluzioni più leggere e meno dispendiose: bicicletta e monopattino, senza invece adottare egualmente il pugno di ferro verso altre violazioni più gravi.
Inoltre andrebbe davvero ripensato -più che il Codice- proprio il metro di valutazione, ovvero i valori di riferimento tecnico, ormai superati.
Chiunque abbia guidato, fosse anche per un breve tratto, un mezzo a motore elettrico si sarà ben accorto immediatamente la differente risposta del motore in fase di accelerazione, rispetto ad un pari veicolo a motore a scoppio. La forza richiesta per un veicolo a motore elettrico è ben inferiore: la potenza del motore elettrico si sprigiona sin dal primo istante. Serve sviluppare tutta un’altra sensibilità nell’artro che si utilizza per accelerare, piede o mano che sia.
Forse richiedere un percorso di scuola guida differenziato risulterebbe eccessivo, ma inserire nel percorso ordinario alcune guide con entrambi i tipi di mezzo apparirebbe oggi ben opportuno, vista la spada di Damocle di una normativa europea restrittiva ai soli veicoli con motore elettrico.
Non esiste una restrizione per i neopatentati relativa alla pura e semplice cilindrata: viste le incongruenze potrebbe essere un parametro da inserire? O forse uno relativo ai cavalli?
Sarebbe inoltre assai consigliabile avanzare proposte di studio, e perché no anche campagne di sensibilizzazione e informazione, sui nuovi mezzi di trasporto e sull’intero sistema della mobilità sostenibile. Ciò sarebbe certamente utile per educare le persone ad un corretto utilizzo della strada quale che sia il proprio mezzo di trasporto (fossero anche soli i propri piedi), e così anche, speecularmente, rendere più consapevoli i legislatori su quali siano le prospettive future del settore dei trasporti, ammorbidendo il furore restrittivo in favore di uno sguardo lungo e di prospettiva.
Sin dall’alba dei tempi la mobilità è uno degli asset portanti dello sviluppo dell’umanità ed uno degli interessi precipui di ogni individuo: aggiornarsi costantemente sul tema è un dovere, lo si renda tale e lo si incentivi. Ministro dei Trasporti, Senatore Salvini: ecco la vera priorità, invece di troppe idee campate…in aria.
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